"Sans Saab, l’Opel Insignia ne serait pas ce qu’elle est !

Traduction en français (du suédois) des premières pages du livre de Jonas Froberg « Kampen om Saab » (Le combat pour Saab)

Detroit 08,30 Janvier 12, 2009

Il fait chaud dans la petite salle de conférence du Salon de l'automobile de Detroit. A 76-ans, Bob Lutz rit de sa plaisanterie que les Américains ne connaissent pas la différence entre la Suisse et la Suède. Bien sûr, il le sait. vice-président de GM et responsable du développement produits au niveau mondial, il est né en Suisse d’une famille de banquier.

Maintenant, il parle à batons rompus comme il le fait habituellement pour un petit groupe de journalistes suédois. Tout le monde pose des questions à propos de Saab. Et quelque chose est radicalement différent. Auparavant, Bob Lutz a toujours défendu publiquement Saab, malgré les pertes. Il a parlé du plan d'avant, et il aime les voitures. Mais malgré l'ambiance bon enfant, il a tout d'un coup, rien de positif à dire.

« Saab a été un désastre financier », dit-il avec une parabole sur un médecin qui doit soigner de nombreux blessés et qui doit décider quels sont ceux qui peuvent être sauvés.

Il s'agit notamment de  Saab. Lors d’une l’assemblée générale de GM et des sociétés satellites, il est publiquement mentionné à la fin de l’entrevue que la fermeture est bien un option
GM avait déjà annoncé un mois plus tôt, en Décembre 2008 que Saab pourrait subir un examen stratégique, mais maintenant, il c’était clair: Saab était dehors dans le frigo !

La déclaration de Bob Lutz que GM était prêt à fermer Saab est reprise dans le journal suédois Svenska Dagbladet, sous la rubrique «Fin proche?".

Les nouvelles ont été immédiatement diffusées et ridiculisées dans différents journaux nationaux pendant plusieurs jours. La fermeture de Saab était considérée comme une impossibilité.

Seul un petit cercle étroit savait que  GM dans le plus grand secret a déjà décidé d'arrêter les opérations de Saab en Suède six mois avant que Bob Lutz ai choisi d'avertir le public.

Personne ne savait alors que GM six mois plus tard allait s'effondrer et allait être nationalisé par le président Obama qui a ainsi réécrit l'histoire industrielle américaine.

Laissez-nous revenir en arrière et voyons comment l’agonie de Saab a commencé, bien avant que ce soit connu du grand public.

GM est entré en 2007 dans une crise profonde et  GM à Detroit voulait avoir moins de centre technologiques européens. GM a cité Rüsselsheim, Trollhättan et Mills Brook, dont chacun a coûté beaucoup d'argent avec tous les équipements informatiques et de test.

Jim Queen, a été le responsable du développement mondial, et mettrait en œuvre les réductions.

Il s’est maintenant tournée vers Trollhättan.

Les organisations de Rüsselsheim et Trollhättan ont été fusionnées en 2004. Les cinq hauts responsables suédois de l'ingénierie véhicule à Trollhättan, (corps / installation à l'extérieur, intérieur, châssis, moteur électrique) ont été congédiés.

En venu cinq nouveaux gestionnaires qui serait responsables de la conception à la fois à Rüsselsheim et Trollhättan furent nommés. Tous étaient Allemands et localisés à Rüsselsheim.

Le coeur de Saab, les développements technologiques à Trollhättan, étaient affaiblis à chaque étape et bientôt le suédois Mats Fägerhag se fit offrir  de prendre la tête des Allemands pour cinq ans et par conséquent toutes les activités d'ingénierie de GM en Europe.

Mais il doit siéger en Allemagne. C’était une exigence.

Soudain, Mats Fägerhag dirigeait  la plus grande zone de GM Europe en matière de développement technologique et la moitié de GM Europe soit au total, 3000 ingénieurs de développement. Pendant ce temps, son chef Hans Demant de plus en plus empêtré dans son deuxième emploi - la plateforme pour Opel - fut nommé à la place de Fägerhag. Dans la pratique, Mats Fägerhag s’occupait du développement technologique de GM en Europe.
Rüsselsheim Noël 2007

Juste avant Noël, après deux mois, il du se résoudre aux ordres de Detroit en matière de gestion: Il forma un petit groupe à Rüsselsheim pour réduire les coûts en Europe. Il demanda l'aide de consultants talentueux. Mais tout devrait être strictement confidentiel et aller vite.

Le groupe était petit et Mats Fägerhag en faisait partie. Il a commencé à travailler immédiatement en Janvier 2008

Depuis l'esquisse il y avait trois options pour développement technologique à Throllhättan, qui avait alors 950 employés.

• Fermeture de tout développement technologique - la quasi-totalité serait licenciée

• Réduction de 200 à 300 employés. Ensuite, Trollhättan, dans la pratique devenue un pôle de ressources de Rüsselsheim et ne pourrait plus développer des voitures complètes.

• Maintenir Trollhattan tel quel

Depuis Rüsselsheim la troisième option fut supprimée. Les discussions ont été difficiles sur la première réunion du groupe en Janvier.

Trollhättan, Rüsselsheim et le printemps 2008

Mats Fägerhag était sur le papier employé par Saab Automobile, mais a souvent été invité à écrire sur des contrats allemands GM.

"C’était entendu, Saab va sûrement cesser d'exister », dit-il avec le recul.

Il vivait dans une villa avec sa famille dans König Heim, dans la banlieue de Francfort, à 45 minutes en voiture du siège de Rüsselsheim. Il se mit à appeler Jonsson deux et parfois trois fois par semaine sur le chemin du retour du travail.

Ils ont discuté de stratégies pour retenir autant qu'il était possible Trollhattan.

"J'ai réussi à voir à ce que le groupe a finalement décidé sur l'option, dit-il. ce serait donc 200-300 emploi supprimé sur le développement technologique à Trollhättan.

Jonsson ne serait pas vraiment au courant de tout cela, mais avait eu des discussions informelles avec les gestionnaires de Rüsselsheim, qui ont été sous la forte pression de Detroit pour comprimer les coûts.

Bien que le groupe ait décidé, les Allemands voulaient garder l'option ouverte pour la fermeture de Trollhättan.

Le rapport du groupe sera présenté dans une grande conférence GM à Orlando aux États-Unis en avril, mais les problèmes de GM était devenus grands. Le rapport n'a pas pu être présenté.

Le directeur technique mondial Jim Queen a tenu des réunions d'information périodiques mondiale avec tous les employés du développement technologique, dont 950 ingénieurs de développement à Trollhättan. Les réunions sont diffusées en direct sur des écrans géants

Jim Queen appel un à un  tous les centres de développement, à partir de Detroit, comme un hôte du concours Eurovision
et appelle les groupes avec des panneaux différents. La première était Holden en Australie: «Comment ca va chez Holden ! Puis vint la présentation de la chaîne à partir du gestionnaire local respectif. Tous se vantaient sans retenue sur leur juste place - tous les gestionnaires étaient au courant des plans de GM et ils courbaient le dos.

Les ingénieurs de Trollhättan qui était derrière une grande partie  de la technologie de la nouvelle plateforme Opel - qui sera lancée plus tard cette année - et nouvelle Saab 9-5 sont devenus de plus en plus tendus sur la façon dont ils seront présentés à tous les collègues du monde entier. Après un moment il a montré une carte avec tous les Centre de développement.

Trollhättan n'a pas été inclus.

Et il s'assit près d'un millier d'ingénieurs à Trollhättan.... Ils avaient été en grande partie responsables de la plateforme globale GM, y compris la sécurité active et passive, les quatre roues motrices et des systèmes de freinage, de la structure avant, et plus encore. En outre, de nombreux ingénieurs Saab ont un rôle clé dans GM sur de nouveaux projets de grande envergure comme le véhicule électrique/ hybride Chevrolet Volt.

"Je pense qu'il avait déjà décidé que Trollhättan pourrait être fermé», explique Mats Fägerhag rétrospectivement.

Extérieurement, toujours rien remarqué. Il y avait les bruits joyeux jusqu'ici.

Jonsson assis dans l'équipe de gestion GMEuropas, appelle la Commission européenne Stratégie, et quand il est allé il y avait appris ce qui serait reporté ou les moteurs et les modèles de voitures qui seraient supprimé.

Bien que ce chaos fut forcé, Jonsson eu une orientation différente.

Il était vraiment le responsable de la marque, mais son gros travail dans le silence a été une lutte pour assurer la future production de Saab à Trollhättan. Lorsque Jonsson a été nommé directeur général de Saab au printemps 2005 certains dirigeants de GM ont vu dans le Suédois une apparence timide et dévouée à GM et un choix sûr du point de vue GM, après le coloré Augustsson Peter.

Ils avaient tort.

Extérieurement, Jan Ake Jonsson est calme et froid. Mais à l'intérieur, il a commencé en 2005  une lutte pour gagner la production de Saab en Suède. Il avait près de six ans derrière lui dans GM en tant que chef de camions légers en Europe et a été considéré non seulement comme un gars de Saab en Suède, mais dans le cadre de GM.

Au printemps 2005, les ventes de Saab ont chuté, en particulier en Suède mais aussi dans le reste de l'Europe. Jonsson fait l'analyse que la marque n'a pas endommagé l’image de Saab construit à Trollhättan.

«Personnellement, j’ai mené une guerre de propagande», dit-il avec le recul.

Il a réalisé combien la "vente irait vers le bas" si la nouvelle 9-3 n’est pas produite à Trollhättan et à eu des???  en particulier contre le président de GM Europe, Carl-Peter Forster.

La pression était énorme de tous les côtés et il y avait beaucoup de vives discussions avec Jan Ake Jonsson.

Pendant tout ce temps, l'usine a continué et au début de l'année 2007 serait la prise la décision de l'implantation.

Oui. L’usine de Trollhättan serait autorisée à continuer mais pas Anvers.

Il y aura à construire l’Opel Astra et peut-être un autre modèle GM à Trollhattan. Mais pas de 9-3 !

C’est là qu'il a sérieusement commencé à faire pression pour faire une petite Saab 9-3. Avec cela, il recevrait à la fois un élargissement de la gamme de modèles - et Saab
 Trollhättan la . Il continuait de faire pression.

"Je pensais que si nous n'avons pas construit la Saab ici, alors nous pourrions aussi bien fermer. Je pensais que ce serait une catastrophe ", dit-il avec le recul.

Mais alors, au printemps 2008, soudain des rumeurs que GM était sur le point de changer d'avis sur la 9-3 à nouveau. Au milieu de l'été il a été envisagé que la 9-3 serait construite à Trollhättan, en collaboration avec une autre petite voiture GM.

Enfin Saab savait ce qui allait combler l'usine de Trollhättan.

-Maintenant, je peux compter sur les emplois sont fixés pour les années à venir », a déclaré un heureux et détendu Jonsson dans Göteborgs-Posten, le 19 Juin 2008.

Maintenant, il pouvait prendre des vacances. Le chalet d'été près de Nyköping l’attendait. Là, il pouvait se détendre et lire son magazine préféré Archipelago.

Les vacances de Jan Ake Jonsson dans la maison d'été n'ont pas été comme il les avait imaginé. En Juillet 2008, son téléphone portable a sonné un jour où se déroulait une réunion de gestion à Detroit - ce qu'on a appelé le conseil la stratégie américaine, ou tout simplement l'ASB chez Saab.

Un collègue des États-Unis a entendu parler des potins de la réunion: La prochaine génération 3.9 a été retiré de portefeuille de produits GM.

"Il m'a fait sentir son étonnement ...», explique Jan Åke Jonsson plus tard.

La voiture pour laquelle il a fait campagne pendant trois ans pour l'usine de Trollhättan, qui était la pièce la plus importante de la trajectoire de Saab - a  soudainement disparu, quelques semaines seulement après que la décision a été prise de la fabriquer à Trollhättan.

Il a immédiatement appelé la Carl-Peter Forster, qui a été à la réunion de l'équipe de gestion, mais qui ne l’avait pas lui-même appelé et informé Jonsson.

Forster a confirmé.

«C'était une situation très difficile,» explique Jan Åke Jonsson a posteriori.

Il a décidé de maintenir les nouvelles dans un cercle étroit.

Juste quelques mois plus tard, le 15 août 2008, il a rencontré  Mats Fägerhag et a commencé sans bavardage.

-Mats, c’est maintenant officiellement décidé.

Mats Fägerhag compris tout de suite. Il faut juste écouter quand on lui a dit que toutes les activités de développement dans Trollhattan serait fermées, près de 1.000 ingénieurs seraient résiliés immédiatement et que la production d'automobiles dans l'usine de Trollhättan seraient progressivement éliminés par la suite. Il continuera de produire la 9-3 actuelle et quand il est mûr pour la suppression progressive de l'usine serait fermée autour de 2011 à 2012.

Ensuite, plus de Saab Automobile  en Suède.

GM conserverait la marque, mais les Saab seront développées et produites ailleurs. La seule chose qui peut éventuellement rester en Suède a été un centre à Göteborg, où une vingtaine de personnes seraient chargées d’incorporer du  Swedishness dans Saab.

Saab Automobile AB serait donc, au mieux, composé de 20 personnes

La première chose que Fägerhag à fait quand il a quitté la chambre de son dirigeant a été de prendre le téléphone et appeler Jan Ake Jonsson. Ils ont commencé à élaborer un plan: Enregistrer Trollhättan, mais aussi sauver la Saab. Ils ont pensé que Saab, en dehors de la  Suède ne fonctionnerait pas, que la petite marque serait morte de mort

pour l’usine, c’était moins pressés - ils avaient en effet donné un répit depuis quelques années.

Maintenant, nous devions agir rapidement pour sauver près de 1.000 ingénieurs de développement de Saab. Et les Saab.

En apparence, ils ont prétendu que  tout était comme d'habitude. À l'interne, c’est une autre histoire. Maintenant, ils ont mis sur pied un Powerpoint avec un seul objectif: le règlement de retard. Le médicament a été: le point sur les risques.

Ils ont souligné les risques de retards dans la nouvelle Opel Insignia de taille moyenne qui sera bientôt lancée et que même l'ensemble du projet avec la nouvelle plate-forme mondiale était en danger.

Ils sont venus avec des estimations de coûts et a indiqué qu'un règlement doit être fait par petites étapes.

En Septembre 2008, Jonsson et Mats Fägerhag à Francfort ont présenté un plan de sauvetage pour le petit groupe. La réponse n'était pas grande.

Tout était encore complètement dans le secret

Merci à Claude M. pour le document et merci à google pour la traduction (que j'ai essayé d'améliorer rapidement, certaines phrases restent approximatives)