9-4X

La nouvelle Saab 9-4X : une proposition scandinave sur le segment des crossovers


  • L’entrée de Saab sur le segment porteur des crossovers
  • Modernité du design scandinave inspirée du concept Aero X
  • Dynamique de conduite d’une berline, à l’égal des meilleurs éléments de la catégorie
  • Transmission évoluée Saab XWD associée au châssis adaptatif Saab DriveSense
  • Habitacle spacieux, cockpit orienté vers le conducteur et vastes rangements
  • Motorisations compactes, légères et d’excellent rendement : 3.0V6i de 265 ch et 2.8V6 turbo de 300ch
  • Système d’aménagement modulable du coffre

La nouvelle 9-4X signe l’entrée du design très personnel de Saab et de ses principes techniques sur le segment porteur des crossovers de taille moyenne. Sous ses lignes typiquement scandinaves évoquant l’aéronautique, elle offre une conduite et un comportement dignes d’une berline et capable de rivaliser avec les références de la catégorie.

Prête à se dévoiler au monde le mois prochain au Salon de l’Auto de Los Angeles, la 9-4X ajoute une troisième famille de produits au portefeuille de Saab et offre une alternative rafraîchissante aux amateurs de crossovers d’esprit ouvert. Elle constitue une étape importante dans la renaissance de la marque suédoise, en tant que constructeur indépendant de voitures haut de gamme.
D’allure musclée et de tempérament sportif, la 9-4X s’insère par ses lignes et son gabarit entre la 9-3X tous chemins et la nouvelle 9-5 Berline. À l’extérieur comme à l’intérieur, elle exprime son identité Saab par ses lignes tendues et ses signatures, tels le pare-brise enveloppant, les optiques de phares taillées tel des « blocs de glace », le cockpit orienté vers conducteur et le coffre modulable.

Fidèle à la tradition Saab, la 9-4X tient les promesses que laisse entrevoir sa personnalité sportive. Elle s’articule autour d’une structure de caisse « spéciale crossover » qui joue un rôle fondamental dans ses qualités comportementales. Sa dynamique de conduite typée berline est à mettre au compte du système Saab XWD, l’excellente motricité intégrale, et du châssis adaptatif DriveSense.

Sous le capot se loge un moteur V6 compact et efficace, atmosphérique ou turbocompressé au choix. Le groupe 3,0 litres de 265 ch qui anime le modèle d’entrée de gamme dispose de l’injection directe et du calage variable des soupapes. Pour sa part, le 2,8 litres de 300 ch substitue à l’injection directe un turbocompresseur à double entrée et équipe exclusivement la version haut de gamme Aero. Ces deux motorisations sont associées à une boîte automatique à six vitesses gérée par commande électronique adaptative.

« La 9-4X élargit considérablement l’attrait de la marque Saab, » confie son PDG Jan Åke Jonsson, « Elle nous ouvre les portes du segment des crossovers – un créneau en pleine croissance –, tout en reflétant les valeurs fondamentales de la marque que sont par exemple la modernité du design scandinave et des qualités routières sportives mais responsables. C’est une proposition particulièrement séduisante et nous sommes convaincus qu’elle va plaire à de nombreux propriétaires de Saab, mais aussi conquérir à la marque une nouvelle clientèle. »

La 9-4X sera commercialisée en Amérique du Nord en mai 2011, tandis que les ventes en Europe et dans le reste du monde débuteront à partir d’août. Les tarifs seront annoncés peu avant la commercialisation.

Une sculpture de carrosserie signée Saab
La 9-4X affiche une stature ample et puissante sur des lignes tendues, parfaite expression de la philosophie stylistique de Saab. L’avant original – qu’elle partage d’ailleurs avec la nouvelle 9-5 Berline – s'inspire du célèbre prototype Aero X dont il reprend la calandre en triptyque et les projecteurs façon blocs de glace.


Les montants de pare-brise et les piliers presque effacés donnent l’impression d’une surface vitrée unique et enveloppante, qui met en valeur l’allure typique de cockpit de l’habitacle. Parmi les autres signatures chères à la marque, citons la forme des blocs optiques, la ceinture de caisse en crosse de hockey et les solides montants de custode englobés dans la courbure de la lunette arrière.

La ligne du pavillon paraît comme étirée et abaissée par le becquet de toit intégré au hayon tandis qu’à l’arrière, les feux reprennent les codes stylistiques introduits par la nouvelle 9-5 Berline. Une barrette « bloc de glace » à diodes luminescentes traverse la partie basse du hayon et se prolonge sur les feux arrière. Enfin, un double embout d’échappement en parallélogramme s’encastre dans le bas du bouclier.
De manière générale, la carrosserie de la 9-4X ne se charge pas de fioritures superflues. Une application de couleur sombre protège les bas de caisse, mais les passages de roues sont dépourvus de parement et le soubassement de panneaux protecteurs.


La finition d’entrée de gamme est équippée de roues en alliage de 18 pouces à six branches, tandis que le modèle Aero se distingue par des jantes alliage « turbine » de 20 pouces à neuf branches et par une calandre noire.

Un habitacle aux allures de cockpit
L’habitacle spacieux accueille confortablement cinq adultes et se démarque par son cockpit typiquement Saab, orienté vers le conducteur. La console centrale, son combiné de commandes et le tableau de bord dessinent un arc de cercle autour du conducteur. L’ensemble reçoit une finition façon bois en version 9-4X de base, et fibre de carbone en version Aero.


Les clins d'œil au passé aéronautique de Saab se retrouvent aussi dans le compteur de vitesse qui permet d'afficher la valeur comme sur un altimètre, l’éclairage vert des aiguilles des trois cadrans principaux et le classique « joystick » de réglage des ouïes d'aération en nid d’abeille. Le contacteur – un bouton stop/start – se trouve entre les sièges avant, comme il se doit chez Saab, à côté du levier de vitesses.

Les sièges offrent un bon soutien et, de série, un réglage électrique à 8 positions pour le conducteur ; un réglage électrique des pédales est proposé en option. Les passagers arrière sont particulièrement à l’aise car leur espace n’est pas entamé par la présence d’une troisième rangée de sièges. Ils bénéficient également d’un réglage manuel de chaque dossier de la banquette 60/40, qui permet trois positions d’inclinaison.


Les possibilités de rangement à bord sont multiples : bacs à deux compartiments dans toutes les portes, boîte à gants à deux niveaux et profond bac dans la console centrale, avec prises 12 volts, USB et AUX. Les passagers arrière disposent de rangements supplémentaires au dos de la console et dans l'accoudoir central.

L’offre d’info-divertissement se compose de deux options audio et d’une sonorisation à sept haut-parleurs ou système Bose haut de gamme à dix haut-parleurs et son surround 5.1. Le système de navigation à écran tactile de 8 pouces proposé en option affiche les cartes en 3D et dispose d’un disque dur pour le stockage de la cartographie et 10 Go de fichiers musicaux. La communication en roulant est assurée par le système intégré Bluetooth de téléphonie mains libres, qui se gère au choix par commandes vocales, commandes au volant ou via la façade du combiné.

À l’arrière, les passagers peuvent profiter d’une climatisation indépendante, en plus du système bi-zone de série, et de leur propre système de divertissement audio/visuel embarqué, grâce à un appareil dédié monté à l’arrière de la console centrale. Il est relié à une prise vidéo AUX et à deux écrans de 8 pouces installés au dos des sièges avant.

Un coffre modulable
La malle de la 9-4X optimise à la fois l’espace et la convivialité. Les dossiers rabattables à 60/40 s'escamotent d'un seul geste, sans déplacer les coussins ni retirer les appuis-tête réglables en hauteur créant un plateau de chargement parfaitement plat.

L'avant du plancher, monté sur charnières, se soulève à l’aide d’une poignée type aviation pour dévoiler un espace de rangement supplémentaire. Il est possible d’aménager à volonté la surface du coffre grâce à un rail en forme de U, en option, sur lequel se monte une cloison télescopique que l’on peut placer dans n’importe quelle position pour maintenir les objets en place.

Et pour plus de commodité, le hayon peut être équipé d’un vérin hydraulique à télécommande électrique : il peut s’ouvrir en grand, ou jusqu’à une position préalablement programmée si la garde au plafond est limitée – dans un garage par exemple.

Sur la route
Avec la Saab 9-4X, le comportement et les qualités routières d’une berline s’invitent chez les crossovers. Lors du développement, des essais comparatifs poussés avec des modèles concurrents ont attesté d’un niveau de performances dynamiques – en termes d’agrément de conduite et de maniabilité – à l’égal des meilleurs élèves de la catégorie.

La clé de cette réussite tient à une structure de caisse « spéciale crossover », qui n’a pas cherché les compromis en tentant d’adapter le format d’une berline ou d’un break existant.

Entre autres technologies routières de pointe, la voiture dispose du Saab XWD, la transmission intégrale sophistiquée capable de faire varier à l’infini la répartition du couple entre les essieux avant et arrière. Ce systèm, léger et très réactif améliore l’adhérence en toutes circonstances, sur le sec comme sur le mouillé, sur le bitume comme en terrain meuble, sur route et hors route. Il se combine à un différentiel arrière à glissement limité électronique (eLSD) qui peut transférer jusqu’à 50 % de couple d’une roue arrière à l’autre, pour privilégier celle qui offre la meilleure adhérence.

Sur la version Aero, l’osmose entre le conducteur et la voiture est encore affinée par le système Saab DriveSense, le châssis adaptatif qui gère l’amortissement en temps réel pour permettre à la 9-4X de réagir en fonction du style de conduite et des conditions de roulage du moment. En complément du mode « Intelligent » sélectionné par défaut, le conducteur a le choix entre deux autres réglages, « Sport » et « Confort ». De plus, un mode « Eco », commandé par un bouton distinct, gère de façon spécifique la pédale d’accélérateur et les séquences de sélection afin de limiter au mieux la consommation de carburant.

Enfin, la voiture compte d’autres systèmes d’aide à la conduite, comme la direction à effort variable VES – une fonction du Saab DriveSense – et les phares adaptatifs bi-xénon fournis de série, qui améliorent l’éclairage des virages en orientant le faisceau en fonction de l’angle directionnel.

Des moteurs à l’excellent rendement
La gamme des motorisations comprend deux V6 tout aluminium très efficaces, associés à une boîte automatique à six vitesses et à la transmission Saab XWD. Compacts et légers, ces groupes à 24 soupapes possèdent la distribution variable à l’admission comme à l’échappement et affichent des niveaux de puissance dignes de cylindrées supérieures.

En entrée de gamme, le moteur atmosphérique 3,0 litres de 265 ch (195 kW) dispose de l’injection directe et propulse la 9-4X de zéro à 100 km/h en 9,0 secondes seulement.

Exclusivement disponible sur la version Aero, le 2,8 litres turbo développe 300 ch (221 kW) et un couple impressionnant de 400 Nm sur la plage de 2 000 à 5 000 tr/min, ce qui vaut à la voiture une accélération 0-100 km/h en 8,3 secondes. Les chiffres de consommation des deux moteurs sont en cours de validation.

Un niveau de sécurité exemplaire
Ces solides performances se complètent d'un excellent niveau de sécurité, issu de plus de 50 ans d'expérience en matière de protection des occupants. Pour ses essais de chocs et ses simulations informatiques, Saab se base sur les analyses de collisions réelles survenues sur routes ouvertes. Bon nombre des tests mis au point en interne vont au-delà des exigences légales ou des essais effectués par des organismes de consommateurs.

La validité de cette démarche est corroborée par les enquêtes sur de véritables collisions menées par l’institut américain Highway Loss Data Institute (HLDI) et la compagnie d’assurance suédoise Folksam, enquêtes où les Saab se classent régulièrement en bonne position et ont obtenu à plusieurs reprises la meilleure note de leur segment. La Saab 9-3 et la nouvelle 9-5 Berline ont également recueilli la note maximale de 5 étoiles aux crash-tests de l’EuroNCAP.
Source : SAAB
Dernière mise à jour : 09/05/2011
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Nouvelle Saab 9-4X : Points forts et équipements techniques

L’agrément de conduite et le confort routier d’une berline

  • Structure de caisse « spéciale crossover », offrant l’agrément de conduite d’une berline
  • Châssis adaptatif Saab DriveSense à transmission intégrale Saab XWD
  • Info-divertissement de pointe : stockage sur disque dur et divertissement aux places arrière
  • Dispositifs de sécurité : plus de 50 ans d’expérience pratique

Grâce à son châssis très étudié, la Saab 9-4X offre le comportement routier d’une berline, doublé d’une vivacité et d’une nervosité capables de rivaliser avec les meilleurs éléments de la catégorie.

Elle bénéficie de technologies sophistiquées, comme le châssis adaptatif Saab DriveSense avec amortissement piloté en temps réel et le système XWD : l’exceptionnelle transmission intégrale de Saab associée à un différentiel arrière à glissement limité électronique (eLSD).

Côté confort et aspects pratiques, elle dispose de l'accès et du démarrage sans clef, d’un hayon à commande électrique, d'un coffre modulable, d'une climatisation tri-zone et d’équipements de divertissement aux places arrière. Sont en outre proposés en option un système de navigation avec écran tactile 8 pouces, une sonorisation surround Bose et un stokage de fichiers musicaux sur disque dur.

Au volant
La 9-4X est conçue pour offrir une agilité et une réactivité étonnantes pour ses mensurations et son poids. Avec sa conduite ludique et son comportement de berline, elle se montre aussi à l’aise sur le bitume lisse qu’en terrain meuble ou sur revêtement glissant.

Sa structure de caisse exclusive est spécifiquement étudiée pour l’application crossover. De ce fait, les ingénieurs ont pu définir ses dimensions principales – telles les larges voies avant et arrière (1 622 et 1 622 mm respectivement) et la géométrie des suspensions – sans jouer les compromis en tentant d’adapter le format d’une berline ou d’un break existant. Tout en offrant la sécurité d’une position de conduite dominante et d’une garde au sol de 200 mm, la 9-4X ne renonce nullement à la dynamique de conduite.

Des essais comparatifs poussés avec des modèles concurrents ont confirmé ses qualités en termes d’agrément de conduite, de suppression des bruits et de maniabilité. Dans les configurations les plus diverses, ses performances ont fait jeu égal avec les meilleurs de la catégorie.

La structure de caisse rigide (rigidité en torsion : 31 Hz) joue un rôle essentiel dans les caractéristiques comportementales ainsi que dans la suppression des bruits, vibrations et stridence, tout en fournissant un solide ancrage aux suspensions.

La suspension avant est confiée à des jambes McPherson avec coussinets hydrauliques de triangles inférieurs et à une barre anti-roulis creuse, tandis que le train arrière repose sur une suspension indépendante à bras en H. Cette configuration sophistiquée, à berceau monté sur cales isolantes, améliore le confort et la tenue de route tout en réduisant la transmission des vibrations dans l’habitacle. Au niveau de l’ancrage des amortisseurs à la caisse, la présence de cales de découplage favorise la dissipation des vibrations de la route et l’insonorisation.

Le confort routier profite également de l’allègement des masses non suspendues, obtenu par l’emploi d’aluminium pour tous les étriers de freins, les moyeux de roues avant, les triangles, les porte-fusées et les biellettes de suspension arrière. Le système de freinage puissant repose sur des disques de 345 mm à l’avant et de 315 mm à l’arrière, tous ventilés. L’ESP est fourni de série.

« C’est une voiture qui donne vraiment de grandes satisfactions au volant, » affirme Peter Dörrich, l’ingénieur en chef qui a dirigé l’équipe de développement de la Saab 9-4X. « Nous sommes persuadés qu’elle va redéfinir les références du segment en termes de maniabilité et de confort routier. Nous sommes extrêmement impatients de voir le grand public et les médias l’essayer. »

Les technologies perfectionnées d’aide à la conduite tirent parti du potentiel du châssis. Citons principalement :

Saab XWD avec eLSD
Cette transmission intégrale sophistiquée améliore les sensations et la maîtrise au volant en toutes circonstances, sur le sec comme sur le mouillé, sur route et hors route.

Ce système actif etintellignet, inauguré avec succès sur les Saab 9-3 et 9-5, a été intégré et optimisé par les ingénieurs châssis de Saab. Il fait appel à un embrayage multidisque Haldex capable de moduler à l’infini la répartition du couple entre les essieux avant et arrière. Un soigneux calcul de la cartographie permet de gérer la motricité arrière de manière à contrecarrer une amorce de survirage ou de sous-virage, tout en assurant une adhérence optimale en terrain meuble ou glissant. De plus, les réglages de l’ESP sont calés sur la transmission XWD afin d’exploiter au mieux le potentiel sportif du châssis sans entamer les marges de sécurité.

Un différentiel arrière à glissement limité électronique (eLSD) peut passer jusqu’à 50 % de couple d’une roue arrière à l’autre, pour privilégier celle qui offre la meilleure adhérence. En virages serrés sur route ou lors de manœuvres à grande vitesse, la brève application d’une dose plus ou moins importante de couple sur l’une ou l’autre des roues permet au train arrière de suivre plus fidèlement la trajectoire des roues avant. La motricité y gagne également sur un sol mou ou glissant.

La transmission Saab XWD avec eLSD est fournie de série.

Saab DriveSense
Ce système adaptatif gère l’amortissement en temps réel à l’aide de divers réglages qui permettent d’adapter la voiture au style de conduite. Outre le mode « Intelligent » sélectionné par défaut, il est possible de choisir deux autres réglages, « Sport » et « Confort », par l’intermédiaire d’un bouton rotatif placé à côté du levier de vitesses.

Le mode « Intelligent » ajuste en temps réel les caractéristiques comportementales de la voiture en fonction du style de conduite. Il fait varier en continu le tarage des amortisseurs à pilotage électronique, la réponse de l’accélérateur électronique et le degré d’assistance de la direction. À titre d’exemple, en conduite sportive, les amortisseurs se durcissent automatiquement pour limiter les mouvements de caisse et améliorer la tenue de route ; la course de la pédale d’accélérateur se raccourcit pour aviver la réponse et l’assistance directionnelle se réduit pour offrir une sensation plus directe. A faible vitesse en revanche, les amortisseurs s’assouplissent pour favoriser le confort, la réponse des gaz se fait moins agressive et la direction s’allège.

Le mode « Sport » amène une plus grande raideur des amortisseurs, offrant un maintien encore meilleur de la caisse. Outre le fait qu’il affûte la réponse de l‘accélérateur et le ressenti directionnel, le mode « Sport » relève également le seuil des passages de vitesses de la boîte automatique et envoie plus de couple aux roues arrière.

Pour sa part, le mode « Confort » privilégie le bien-être des occupants en assouplissant les réglages d’amortisseurs et en adoucissant l’action de la pédale d’accélérateur. De plus, il autorise des débattements plus importants sur routes défoncées.

Le mode « Eco » – une exclusivité du modèle Aero – s’actionne par un bouton distinct et vise à abaisser la consommation. Pour ce faire, il adopte une gestion particulière des séquences de passage des rapports et de la pédale d’accélérateur.

Le système DriveSense est fourni de série sur la version Aero.

Direction à effort variable (VES)
Pour faciliter les manœuvres, le stationnement ou la circulation à faible allure, le VES renforce l’assistance directionnelle afin de réduire l’effort au volant. À vitesse plus soutenue, elle diminue automatiquement pour permettre un meilleur ressenti de la direction.

La direction VES utilise un moteur électromagnétique sur la crémaillère de direction, piloté par une bobine, pour amplifier ou réduire le niveau d’assistance hydraulique. Elle tient également compte de la vitesse de rotation du volant, en fournissant une assistance proportionnelle à cette dernière. La direction VES fait partie intégrante du Saab DriveSense, qui équipe de série la version Aero.

Confort, commodité et sécurité
Les occupants de la 9-4X bénéficient d’équipements de pointe qui rehaussent l’agrément des trajets. Ils s’attachent à faciliter la vie à bord et à faire de l’habitacle un lieu particulièrement sûr et accueillant. En voici la liste :

Bouton Start/Stop et accès sans clef
De série sur toute la gamme, un bouton start/stop remplace le classique contacteur d’allumage. Comme le veut la tradition Saab, il se trouve entre les sièges à côté du levier de vitesses. Le boîtier de gestion moteur détecte et authentifie un signal codé émis par la télécommande du conducteur et autorise le démarrage ou la coupure du moteur par une simple pression sur le bouton start/stop.

Tout aussi pratique, un système d’accès sans clef permet de déverrouiller automatiquement la voiture lorsque l’on tire sur la poignée de porte, à condition que la personne porte la télécommande sur elle – en poche ou dans un sac à main. De même, la voiture se verrouille automatiquement lorsque le conducteur la quitte, en touchant simplement la zone de verrouillage de la poignée. Cette fonctionnalité évite d’avoir à presser les boutons de verrouillage/déverrouillage d’une télécommande classique.

Climatisation Tri-zone
A côté de la climatisation bi-zone de série, qui permet un réglage de température séparé aux places avant, la climatisation tri-zone proposée en option ajoute un contrôle de température indépendant pour les passagers arrière. Un prolongement de canalisation emmène l’air de l’unité principale de climatisation jusqu’à un module de diffusion sur l’arrière de la console centrale. Le module comprend un petit ventilateur qui accélère le flux d’air et deux ouïes de distribution réglables. Il est proposé en complément du système de divertissement des places arrière et disponible seulement sur les véhicules à volant à gauche.

Systèmes modernes d’info-divertissement
L’offre d’info-divertissement se compose d’un large choix d’équipements sophistiqués et de deux options audio : une sonorisation à sept haut-parleurs ou un système Bose haut de gamme avec un véritable son surround en 5.1. Le système de navigation à écran tactile de 8 pouces affiche les cartes en 3D et dispose d’un disque dur pour le stockage de la cartographie et des fichiers musicaux.

Le choix des sources audio est multiple : outre les fréquences AM/FM et la radio numérique DAB, il est possible d’écouter directement un CD, de brancher un lecteur MP3 ou une clef USB dans le port USB présent de série, ou même de stocker jusqu’à 10 Go de ses titres préférés sur un disque dur intégré au navigateur – le tout se gérant en façade du combiné ou au volant. Le port USB est judicieusement placé à côté de la prise AUX et d’une prise de courant 12 volts dans la console centrale. En reliant à la voiture l’appareil branché, l’USB permet de l'utiliser via le système audio – l’affichage de la voiture donnant le titre du morceau, le nom de l’artiste et des informations sur l’album.

La communication en roulant est assurée par le système intégré Bluetooth de téléphonie mains libres, qui se gère au choix soit par commandes vocales, commandes au volant ou via la façade du combiné.

Les passagers arrière peuvent disposer de leur propre système de divertissement embarqué, grâce à un appareil dédié monté à l’arrière de la console centrale et à deux écrans de 8 pouces qui se replient, comme un ordinateur portable, dans le dossier des sièges avant. Ils peuvent choisir une source audio différente de celle de l’avant, regarder un DVD ou brancher un appareil autonome, comme une console de jeux ou un appareil photo numérique, par l’intermédiaire de la prise AUX vidéo. Le son est retransmis par des casques sans fil.

Caméra de recul
De série sur les versions Aero, un petit objectif est discrètement implanté dans la porte du coffre afin d’élargir la vision en marche arrière. Une image en 3,5 pouces apparaît alors sur le rétroviseur central, ou sur l’écran principal si la voiture est équipée du système de navigation.

Sécurité routière et résistance aux chocs
Tous les occupants de la 9-4X profitent de la politique de sécurité Saab, largement éprouvée : les essais de chocs et les simulations informatiques se basent sur les analyses de collisions réelles survenues sur de vraies routes. Ils s’appuient sur une base de données couvrant plus de 6 100 accidents impliquant des Saab sur les routes suédoises au cours des 50 dernières années. Car les ingénieurs sécurité de Saab ne perdent jamais de vue leur objectif ultime : la protection des humains, et pas seulement des mannequins de laboratoire.

Dans le cadre de cette politique de sécurité réelle, la conception structurelle de la voiture et le fonctionnement de ses dispositifs de sécurité sont évalués lors de nombreux essais de chocs internes, qui viennent s’ajouter aux tests exigés par la législation ou effectués par des organismes de consommateurs.

La validité de cette démarche est corroborée par les enquêtes sur de véritables collisions menées par l’institut américain Highway Loss Data Institute (HLDI) et la compagnie d’assurance suédoise Folksam, enquêtes où les Saab se classent régulièrement en bonne position et ont obtenu à plusieurs reprises la meilleure note de leur segment. La Saab 9-3 et la nouvelle 9-5 Berline ont également recueilli la note maximale de 5 étoiles aux crash-tests de l’EuroNCAP, tout comme la 9-3 à ceux de l’US NCAP.

Outre les multiples dispositifs de protection des occupants qui équipent de série toutes les Saab, la 9-4X bénéficie des appuis-tête Saab de 3ème génération Active Heads Restraint (SAHR 3) – de série sur les sièges avant –, ainsi que de prétensionneurs de ceinture avec limiteur d’effort aux places arrière latérales.

La sécurité active – c’est-à-dire les dispositifs qui aident à éviter l'accident – est également renforcée par les phares adaptatifs Bi-Xénon, de puissants projecteurs qui améliorent la visibilité et réduisent les tensions de la conduite nocturne. Quelle que soit la vitesse, les phares éclairent bien mieux le virage qui va être abordé, en pivotant sur une plage de 15° à droite ou à gauche selon l’angle directionnel.

À moins de 50 km/h, l’éclairage Ville émet un faisceau plus large et plus plat afin de mieux distinguer les piétons et les éventuels dangers venant de côté. Au-delà de 100 km/h, l’éclairage Autoroute s’actionne automatiquement pour passer la profondeur du faisceau de 130 à 170 mètres. La forme du cône de lumière est étudiée pour ne pas éblouir les conducteurs venant de face.

L’ESP équipe de série toutes les versions. Par ailleurs, en cas de freinage brutal, les feux stop se mettent à clignoter pour avertir les automobilistes aval.

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Nouvelle Saab 9-4X : Motorisations

Des moteurs V6 compacts à l’excellent rendement
  • Entrée de gamme : V6 atmosphérique de 3,0 litres et 265 ch
  • Version supérieure Aero : V6 turbo de 2,8 litres et 300 ch
  • Boîte six vitesses auto-adaptative

La Saab 9-4X s'accompagne d'un choix de deux moteurs six-cylindres compacts et très perfectionnés, développant des niveaux de puissance dignes de cylindrées supérieures – mais plus sobres et moins polluants.

La version d’entrée de gamme est animée par un V6 3,0 litres de 265 ch, tandis que la version Aero bénéficie du V6 2,8 litres à turbocompresseur de 300 ch qui équipe déjà la nouvelle 9-5 Berline. Tous deux sont montés transversalement et accouplés à une boîte automatique six vitesses à transmission intégrale Saab XWD. .

Ces motorisations possèdent une gestion électronique, un accélérateur électronique, un allumage direct et quatre soupapes par cylindre actionnées par des arbres à cames en tête sans entretien, entraînés par chaîne. La distribution variable, à l’admission comme à l’échappement, permet d’adapter l’ouverture et la fermeture des soupapes au régime et à la charge du moteur. Ce dispositif élargit la plage de couple et augmente la puissance maximale tout en diminuant la consommation et les émissions.

Pour réduire les frictions et l’usure des pistons en abaissant parallèlement la consommation de carburant et d’huile, les parois des cylindres des moteurs sont traitées au laser pour un fini ultra-lisse. Autres mesures pour augmenter le rendement du moteur : les jupes de pistons sont refroidies par jet d’huile, tandis que les soupapes d’échappement sont refroidies au sodium.

La gestion électronique de chaque moteur vise à optimiser le couple : pour ce faire, elle calcule la position idéale du papillon des gaz, le déphasage des arbres à cames, le calage de l’allumage et la pression du turbo pour tous les régimes et les charges.

V6 3,0 litres atmosphérique
Ce moteur économe à bloc tout aluminium développe 265 ch (195 kW) à 6 950 tr/min et un couple généreux de 302 Nm à 5 200 tr/min. Il propulse la 9-4X de zéro à 100 km/h en 9,0 secondes seulement.

Grâce au principe de l'injection directe, il envoie le carburant sous haute pression non pas dans le conduit d'admission mais directement dans la chambre de combustion, où il se mélange à l'air. Cette technique améliore le rendement de la combustion et autorise un taux de compression élevé de 11,7, qui favorise la puissance et la sobriété lorsque les gaz sont partiellement ou grand ouverts. Lors des démarrages à froid, où les émissions d’échappement sont maximales, l'injection directe procure également une amélioration pouvant atteindre 25 %.

Outre la structure aluminium, d’autres mesures visent à réduire le poids et/ou le bruit : collecteur d’admission supérieur en composite et non en aluminium ; collecteur d’échappement intégré et non distinct ; et couvercles d’arbre à cames en composite et non en fonte d’aluminium.

La boîte automatique à six rapports applique un large éventail de grilles de sélection qui s’adaptent au style et aux habitudes du conducteur, en anticipant la nécessité d'une accélération ou d'une efficacité maximale. De plus, elle tient compte des conditions de roulage en réduisant les changements de vitesse dans les montées et les descentes et en faisant appel au frein moteur lors des rétrogradages. Cette boîte fait appel à un double embrayage qui autorise des changements de vitesse séquentiels par l’intermédiaire du levier de sélection.

V6 Turbo 2,8 litres
Sur ce moteur tout aluminium spécifique à la version Aero, les bancs de cylindres sont calés à 60°, un angle classique qui assure un équilibre idéal pour supprimer les vibrations. Il affiche une puissance de 300 ch (221 kW) à 5 500 tr/min et un couple impressionnant de 400 Nm sur la plage de 2 000 à 5 000 tr/min.

Sur route, il assure une accélération de 0 à 100 km/h en 8,3 secondes. Comme tous les turbos, il se montre aussi performant qu’un moteur de plus grosse cylindrée tout en consommant moins lorsque le turbo ne fonctionne pas, en vitesse de croisière sur autoroute par exemple.

Le turbocompresseur à simple turbine et double entrée est monté au centre, au-dessus de la boîte de vitesses, et alimenté par les deux bancs de cylindres. L’emploi de deux tubulures d’admission – une par banc – sépare les jets pulsés des gaz d’échappement, améliorant ainsi l’écoulement des gaz et le rendement de turbocompresseur tout en réduisant les déperditions d’énergie. Le turbo est refroidi par eau et utilise un échangeur d’air pour augmenter la densité de l’air admis.

Le robuste vilebrequin en acier forgé repose sur quatre paliers et les bielles en acier sont frittées, un traitement qui leur procure solidité et résistance. Les pistons en aluminium revêtus de polymère et les axes de pistons flottants sont refroidis et lubrifiés par des triples gicleurs d’huile qui arrosent les jupes de pistons.

Les parois du collecteur d’échappement sont doublées de fourreaux hydroformés en acier inoxydable qui atténuent les émissions lors des démarrages à froid, en réduisant au minimum la chaleur absorbée par le collecteur. Grâce à une injection d’air dans chaque tubulure d’échappement, maintenue jusqu’à 30 secondes après un démarrage à froid, le pré-catalyseur central placé en amont du pot catalytique principal atteint plus vite sa température d’amorçage, à partir de laquelle il opère efficacement.

Pour garantir un fonctionnement en douceur et en silence, le carter d'huile en fonte d'aluminium est rigidifié et boulonné sur carter de transmission et sur le bloc moteur, ce qui élimine les points de vibrations. Les couvercles d’arbres à cames sont complètement isolés et réalisés en matériau composite pour former une barrière insonorisante.
La boîte automatique à six vitesses de ce moteur intègre un module de commande électronique qui dispense de câblage externe. Elle reprend la logique de sélection adaptative de la boîte du moteur V6i 3,0 litres, tout en ajoutant une sélection manuelle par palettes au volant, en complément du levier de vitesses.

Les chiffres de consommation des deux moteurs sont en attente de validation.
Source : SAAB
Dernière mise à jour : 09/05/2011
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