Peut-on parler d'avenir pour Saab avec ces chiffres?

Celui-là est bien long... J'ai voulu essayer de traiter quelques questions sur les chiffres sous une forme de questions-réponses...

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• Comment peut-on parler d'avenir pour un constructeur qui n'a vendu que 60.000 voitures entre le 1er janvier 2010 et le 30 juin 2011, soit en 18 mois?

Le chiffre est clairement très préoccupant si l'on songe que le seul marché américain (1er marché traditionnel de Saab) affichait des ventes de 48.000 véhicules en 2003, 21.400 en 2008 puis 8.681 en 2009 contre 5.445 en 2010 seulement.

• Les chiffres des ventes depuis la reprise par Spyker-Swan montrent que la tendance est désormais irréversible...

Et bien NON justement et j'en veux pour preuve  :
- le chiffre le plus positif publié dans ce rapport semestriel à fin juin dernier. Sur le 1er semestre 2011, les chiffres de vente en gros ou au détail démontrent que les prévisions annoncées par Victor Muller étaient complètement réalistes : 28.000 voitures vendues sur le 1er semestre 2011 malgré une forte chute dès le mois d'avril suite à l'annonce médiatisée de l'arrêt de la production, vous multipliez cela par deux, vous rajoutez deux nouveaux modèles (9-4X et surtout 9-5 Estate), il est certain, vraiment certain que les 80.000 ventes annuelles auraient été atteintes.
- et surtout, surtout la progression de mars 2011 par rapport à mars 2010 : + 129% en Suède, + 524% aux Etats-unis, + 53% en GB, + 29% en France etc. "M. Saabincognito" - c'est une ou plusieurs personnes dont la confiance m'est très chère pour avoir des confirmations en off sur l'actu Saab - me disait hier, qu'en mars dernier dans certains grandes concessions, on vendait une Saab par jour  (de fait les ventes ont été de 80 unités pour la France), ce qui n'était pas encore suffisant, mais amorçait un très très net virage dans l'esprit des clients. La fête du jour de l'Indépendance Saab a peut-être joué un rôle d'accélérateur.

• En admettant alors que le seuil des 80.000 voitures produites ait été atteint en 2011, puis légèrement dépassé en 2012, cela n'aurait tout de même pas permis à Saab d'atteindre son seuil de rentabilité...

Peut-être pas encore, même si un grand nombre de département ont été rationalisés et que la future plateforme phoenix (prévue pour la nouvelle 9-3 et pouvant être configurée pour des voitures de taille moyenne jusqu'à la grande berline) prévoit une modularité telle que les coûts de mise en production des modèles futurs dérivés de cette plateforme seront nettement rabaissés.

• Mais Saab a affiché des pertes opérationnelles de 48 millions d'euros au 1er semestre, il ne suffit pas de produire pour être rentable, il faut de la marge!

En effet, volumes et rentabilité sont deux choses, mais la deuxième ne va pas sans l'autre. Les consommations intermédiaires et le coût de la main d'oeuvre baisse avec le volume. Mais pour lancer la machine, il faut investir beaucoup d'argent dans le marketing, encourager les distributeurs par des primes sur les volumes, les clients avec des conditions de reprise avantageuses etc. Moins on produit, plus on perd d'argent. pour Saab, le point mort opérationnel a été évalué à 100.000 unités.

• Le point mort, ok, mais l'indépendance passe aussi par une capacité d'autofinancer son développement.

Le retour sur les investissement en RetD sont en général à N+3/5 ans dans ce secteur d'activité. Le seuil théorique permettant un auto-financement des développements doit se situer concernant Saab à au-moins 150.000 unités, sauf qu'il peut être abaissé par : une modularité plus grande la plate-forme phoenix, une partage de technologie comme la revente des droits d'exploitation de la plate-forme, de certains systèmes comme le e-XWD ou les motorisations e-power et bien d'autres licences issues de la R & D dont ne nous pouvons pas connaître précisément l'étendue pour des raisons de confidentialité liée à l'environnement concurrentiel.

• Enfin, les ventes de 2011 et même de 2012 auraient été loin d'éponger les 200 millions de pertes affichées au bilan du 1er semestre 2011.

Attention, il ne faut pas confondre un EBIT négatif (-201 M€) et des dettes à couvrir (150M€ à court terme à ce jour). Il reste en effet que les pertes affichées sont collossales et que les seules ventes de 2011-2012 n'auraient pas suffi à rattraper ce déficit, même dans la configuration 80.000 unités produites en 2011 et 120.000 unités produites en 2012.

• Dire que les volumes prévus dans le businessplan 2010-2012 n'auraient pas pu couvrir les pertes enregistrées sur l'exercice 2010-2011 remet-il en question la stratégie initiale pourtant homologuée par GM et SPYKER et l'Office de la Dette suédois?

Oui, clairement, on ne peut pas le nier. Mais j'insiste d'abord sur le fait que les objectifs en terme de volume étaient très facilement atteignables dès 2011, ce qui a toujours été la grande conviction de Victor Muller et il a eu raison de ce point de vue. Le net sursaut général de début 2011 et l'arrivée de modèles appropriés pour les gros marchés que sont les USA (9-4X) ou la Suède et la GB (9-5 Estate) suffisent à me convaincre en ce qui me concerne d'autant que dans le grand public, on était très loin de s'imaginer que depuis janvier, Saab avait commencé à vivre sur son crédit fournisseur et encore plus de s'imaginer que la production allait s'arrêter en mars...

• Qu'est-ce qui a généré de telles pertes alors?

Il y a des faits objectifs comme les mauvais chiffres de ventes 2010. Comment les expliquer? La nouvelle indépendance de Saab a été très douloureuse financièrement et économiquement. Dans la crise de 2009, Saab a perdu un bon tiers facilement de son réseau aux Etats-Unis et dans d'autres pays. Mon avis au passage est qu'à long terme, c'était une très bonne chose, car ce ne sont pas les plus motivés par la marque qui ont disparu à quelques exceptions très regrettables, en France aussi. Sur le court terme, il a fallu à Saab rebatir commercialement et juridiquement son réseau. Il a fallu renégocier un très grand nombre de contrats fournisseurs dont certains avaient même jetté les moules de fabrication de la 9-5. Il a fallu investir beaucoup de temps, d'argent et de personnes pour tenter de rebâtir la confiance, puisque les médias avaient déjà enterré Saab. Fin 2010, on lisait encore sur de nombreux forums généralistes :  "est-ce que Saab est encore vivant?" Un retard de 3 mois sur la mise en production de la 9-5 et des autres modèles aussi, presque 6 mois pour rebâtir le réseau commercial et repenser les stratégies expliquent en gros les mauvais chiffres de 2010 et finalement pratiquement 1 an pour que Saab retrouve une visibilité - et encore. En France, le réveil a commencé à sonner en octobre, à l'arrivée effective des 9-5 en concessions, les gros mois du printemps et de l'automne étaient passés...
D'autres raisons moins évidentes à cerner tiennent peut-être à la gestion des ressources humaines, mais sur ce point, malgré des infos que j'ai en off, je n'ai pas de chiffres précis. Certains évoquent des manques de marketing aux Etats-Unis notamment, ce qui a d'ailleurs conduit au limogeage de son DG (Bob Lutz Mike Colleran) au début de cette année.

• Fallait-il simplement un actionnaire capable de mettre 200M€ de plus pour que le businessplan fonctionne?

Au vu des chiffres, c'est clair qu'il manquait 200M€ au bas mot sur la table pour que le Business plan fonctionne jusqu'à l'arrivée de la prochaine 9-3. Je m'étonne aujourd'hui qu'une telle "erreur" ait pu être validée par GM et l'Office de la dette suédois... Connaissant le degré d'expertise des financiers à la tête de grands groupes, je suis certain que l'impasse financière n'a pu leur échapper. Mais bon, quoi? Je préfère que cette "erreur" ait été validée aujourd'hui plutôt que de me poser des questions sans réponse à ce sujet. Au pire, Saab serait morte aujourd'hui, GM aurait récupéré les locaux de Trollhättan et sans doute embauché les ingénieurs Saab pour ses futurs développements sans avoir à se préoccuper d'une marque qu'il n'a jamais vraiment eu l'intention de développer, mais dont le capital d'ingénierie et l'image à une époque lui a bien profité...
Bref, oui, il manquait 250 M€ à la louche pour ce business plan.

• 80 M$ en cash, 320 M$ en actions préférentielles payés à GM pour racheter Saab, plus 250M€ d'apport en compte courant que Spyker aurait dû (s'il les avait eu!) allonger fin 2010 pour que ce business plan fonctionne, ça fait cher et pour un investisseur, il faut patienter longtemps pour les retrouver, non?

Je ne sais pas, c'est difficile pour nous qui ne sommes pas dans les hautes sphères de ce type d'affaire. Le prix ne dépend pas que d'un retour immédiat sur investissement. Des actifs précieux telle l'historicité d'une marque, le savoir-faire technologique et le potentiel de développement rentrent aussi en ligne de compte. Mais oui, ça paraît en tous cas plus chèrement acheté que Victor Muller n'a bien voulu le dire ou le penser... Ceci dit, Saab peut se vanter grâce à GM d'avoir des chaînes de production les plus performantes du monde. Les installations ont coûté plus de 700M$ à GM, ce qui explique d'ailleurs que GM y a développé certaines pièces ou plateformes techniques pour l'ensemble de ses marques. Et Saab est encore aujourd'hui prestataire pour GM.
Toujours est-il que ce business plan financièrement a été objectivement faux et cela explique que les candidats au rachat au prix demandé par GM n'ont pas été si nombreux en fin de compte, que Koeniggseeg avait jetté l'éponge, car l'affaire était risquée quand on fait l'addition...

• Clairement SWAN n'avait pas ces 200 à 300M€ à mettre sur la table.

Non, mais Victor Muller pensait pouvoir faire plier la Banque européenne d'investissment et les autres pour que son ami russe milliardaire Vladimir Antonov, écarté du deal depuis le début, puisse entrer au capital de Saab.

• Comment Victor Muller espérait-il donc pouvoir faire face à cette impasse financière? Le plan A (venue de Vladimir Antonov) ne marchait pas. Quel a été le plan B pour Victor Muller?

Victor Muller a dû faire le même constat que nous, à savoir que l'effet de levier des fonds investis était bien trop faible même avec un volume de plus de 100.000 unités atteint en 2012, car les pertes enregistrées sur 2010-2011 étaient trop lourdes pour être rattrapées en 3 ans. Il a donc songé à un plan B :
1) le nerf de la guerre, la production et les ventes. Les marchés traditionnels de Saab sont insuffisants, il faut aller ailleurs. La Chine, premier marché émergent du monde en plein boom automobile. Le premier accord de distribution avec Pang Da, qui est le plus grand distributeur de Chine est venu le 16 mai dernier ouvrir de nouvelles perspectives. La demande dans le secteur premium de l'automobile est très forte en Chine.
2) réalimenter la machine avec des fonds temporaires pour redonner confiance aux fournisseurs et négocier avec un étalement de la dette avec des délais de paiement court. L'ouverture du marché chinois devait servir de produit dopant
3) trouver un investisseur de long terme intéressé par Saab et financièrement solide. Ce fut l'accord Pang Da Youngman qui a débouché sur un accord contraignant le 4 juillet dernier prévoyant 245 millions de fonds injectés dans SWAN pour un constrat de distribution et de construction.

• Résumons le plan B

245 millions de fonds investis au capital de SWAN avec un joint-venture où Saab aurait 50% des parts et Youngman le reste, une société de distribution où Pang Da aurait 34%, Saab et Youngman 33%.
La grande idée de ce plan va bien au-delà des fonds injectés : il fallait à Saab trouver un marché où on fait rapidement des gros volumes. Ensuite, trouver un constructeur intéressé par les transferts de technologie et capable de les payer.
Dernier volet, Victor Muller espérait pouvoir trouver un fonds d'investissement temporaire le temps d'obtenir les accords des autorités chinoises notamment. Il n'y a eu aucun moyen de faire plier la BEI pour faire entrer Vladimir Antonov.

• Pourquoi la BEI n' a pas voulu de Vladimir Antonov? Son investissement aurait pourtant largement suffi à remettre la production sur pied le temps que les accords Pang Da et Youngman soient validés par les autorités chinoises...

C'est le côté obscur de ce dossier. Il rejoint un peu la question qu'on peut se poser à savoir si quelqu'un a intérêt à ce que Saab dépose le bilan... Je n'ai trouvé aucune réponse pertinente sur le sujet. De la même façon, il est impossible de connaître le contenu exact de tous les contrats négociés entre GM, Saab, Pang Da, Youngman, Swan, mais ceci est normal. Le refus non motivé de la BEI l'est moins à mon avis.

• Vladimir Antonov n'avait qu'à racheter le prêt de la BEI!

220 millions d'euros à rembourser puis encore 150 millions à injecter dans les caisses de Saab; sans doute que cette somme lui a paru trop élevée par rapport aux nombres de parts qu'il était censé prendre dans SWAN (et donc dans Saab), cela revenait finalement à lui vendre SWAN en entier vu le passif de Saab et Victor Muller n'aurait sans doute voulu cela. Ou bien peut-être n'avait-il pas les fonds disponibles suffisants. on ne saura peut-être jamais le fin mot de cette affaire.

• Bref, le volet économique et financier à long terme du plan B paraît bon, mais le volet financier à court terme n'a pas marché

Les fournisseurs sont restés sur leur position, les charges courantes de structures étant insupportables puisque Saab n'avait comme source de revenus que celles de Saab Parts (commerce de pièces détachées) et les prestations de Saab ingeniering.

• Comment Victor Muller a pu faire face aux besoins urgents à court terme, payer les charges fixes et les salaires jusqu'en septembre?

Il y a eu des prêts effectués par GEMINI CCP sous forme d'actions convertibles, mais nous ne savons PAS si les accords rendus publiques ont été suivis d'effet. On n'en a d'ailleurs plus entendu parler par la suite...
Par contre, Saab a dû vendre le 7 juillet une partie de son complexe immobilier industriel, logé dans une société crée pour l'occasion appelée Saab Property, à un organisme financier suédois qui a pris 50% des parts de cette société immobilière en lease-back immobilier. Les murs resteront à Saab sous réserve du paiement de loyers annuels et d'une valeur résiduelle à terme du lease-back.

• Début juillet, le deal avec Pang Da et Youngman était signé, Saab a reçu 205MSEK (23M€). Sur cette base, Saab avait annoncé un retour de la production au 9 août...

Oui, cela n'a pas fonctionné comme prévu, ni le 9 août, ni le 27 août non plus. Le plan B+ de Victor Muller était d'espérer arriver à convaincre les représentants des fournisseurs que l'absence de production rendait leurs créances de plus en plus délicates à recouvrir à terme et qu'au pire Saab arrêtait sa production et le carnet de commandes de certains équipementiers s'en trouveraient affectés... Cela a marché pour les fournisseurs suédois dans l'ensemble mais le représentant de CLEPA (équimentiers européens) est resté fermé à toutes négociations.

• Arrive septembre et le non-paiement des salaires, les menaces des syndicats et l'épée de Damoclès de l'Agence de Recouvrement menaçant de commencer les saisies. Et après?...

D'où le plan C qui consistait pour Saab à demander une protection judiciaire de sorte que les créanciers impayés soient tous sur un niveau d'égalité, que les salariés puissent être payés en attendant la venue des fonds de Youngman et Pang Da. Ce plan doit comporter des éléments aussi de nature à montrer une restructuration des charges fixes pendant la période d'"attente".

• Cette procédure de restructuration sous protection de la justice est-elle une procédure de type dépot de bilan?

l'équivalent français strict n'existe pas. Elle est plus proche de la procédure de sauvegarde que du règlement judiciaire communément appelé "dépôt de bilan". Dans la mesue où elle est purement volontaire et n'a PAS pour but forcer les créanciers à réduire leurs créances mais simplement de protéger ses intérêts économiques de l'entreprise avec les intérêts financiers des créanciers, cette procédure ne s'assimile pas à une sorte de règlement judiciaire, même s'il est vrai qu'il faut prouver que les dettes sont inférieures à un certain délai, que la société n'a pas momentanément l'actif disponible pour payer le passif exigible, mais que la société aura dans un délai inférieur à un an les fonds nécessaires pour cela.

• Quel est en définitive le montant des dettes exigibles de Saab aujourd'hui?

150 millions d'euros environ selon Victor Muller

• En gros ces 5 mois ont coûté facilement 60 millions à Saab, sans parler des avances remboursables à Pang Da dont on ne sait si elles ont été consommées ou pas. Finalement, on a plus de dettes aujourd'hui qu'il y a 5 mois

Mais on a un accord contraignant avec Pang Da et Youngman et Saab a toujours ses salariés.

• Pourquoi avoir gardé autant de salariés?

Les intérimaires ont été congédiés. Sinon, il y a deux raisons : la première est que Victor Muller devait sincèrement penser pouvoir faire repartir la production en convaincant les fournisseurs de reporter leurs créances. Et que du personnel qualifié ne se retrouve pas si aisément... La deuxième doit tenir au code du travail suédois qui ne permet de licencier très rapidement...

• Les juges en première instance ont refusé cette procédure. Que se passe-t-il si l'appel conduit au même résultat?

Probablement que Saab devra alors entrer véritablement dans une procédure de dépôt de bilan.

• Est-ce qu'une revente de Saab à un repreneur aurait dû être anticipée?

Question difficile, car elle suppose a priori que les actionnaires actuels de Saab (SWAN) rentrent dans leur frais. Il faut aussi tout simplement que le PDG, Victor Muller, souhaite cela, ce qui n'est pas certain. Le montant du passif en ne comptant pas les actions préférentielles de GM, s'élève à plus de 500 400 millions d'euros. Vendre saab aujourd'hui supposerait donc un effort avant toute injection d'argent frais de 470 millions d'euros (un minimum de 70 M€ pour les actions Saab détenues par SWAN) [estimation à partir du bilan semestriel 2011]. Saab les vaut peut-être, je n'ai pas la compétence ni tous les chiffres pour le savoir. Dans la situation actuelle, un acheteur préfèrerait peut-être attendre l'effet d'une procédure de dépôt de bilan pour éviter de reprendre à son compte tout le passif... En même temps, l'accord Pang Da et Youngman, s'il est validé par les autorités chinois - et plusieurs éléments tendent à nous faire penser que c'est en très bonne voie - a une vraie valeur ajoutée pour l'avenir économique et financier de Saab...

• Donc, refus de la procédure de restructuration, dépôt de bilan dans ce cas? [Màj : 02/10/11] on sait depuis que la procédure de réorganisation sous protection de la justice a été accordée en appel]

A moins de l'intervention d'un tiers que nous ne connaissons pas encore, compte-tenu des créances impayées, Je vois mal comment cela est possible, car le droit suédois ne permettrait pas de privilégier le paiement des salaires au détriment des créanciers. C'est bien ce qui devrait justifier l'application de cette procédure pourtant...

• Si l'appel est jugé recevable et la procédure de restructuration sous protection de la justice ouverte, que se passera-t-il?

Les créanciers vont déclarer les montants qu'on leur doit et il va y avoir un accord passé avec eux, le temps que les fonds arrivent de Youngman et Pang Da.

• La production ne va-t-elle pas repartir avant?

C'est à espérer. Il faudrait pour cela qu'une banque par exemple prête de l'argent à Saab, une fois que Saab sera sous protection de la justice. Des bruits de couloirs courent que cette banque est déjà trouvée et que le montant serait largement suffisant pour permettre un redémarrage de la production. A mon niveau, je ne peux pas confirmer ces rumeurs. Mais elles existent...

• Si l'appel est rejeté, dépot de bilan ?...

Comme toute entreprise, certains investisseurs seront sans aucun doute intéressé pour la racheter, mais il n'est pas certain que ce soit le bon moment pour cela et l'échec du plan GM-Spyker rendront une vente difficile. Plus tard, ce serait beaucoup mieux, quand la nouvelle 9-3 sera sortie par exemple... Mais il y aura certainement des repreneurs à la porte...

• Dans toute cette affaire, le gouvernement suédois n'a finalement apporté qu'une garantie à la BEI, elle-même contregarantie sur des actifs de Saab. Pourquoi ne veut-il pas sauver sa marque historique?

Il me semble qu'au delà de toute considérations sur Saab, que c'est devenu une question d'idéologie politique du moment. Jaguar et Land Rover ont été soutenu même en Grande-Bretagne pendant 10 ans avant d'être rachetés par Ford pour être revendu avec succès au milliardaire Tata. Peut-être faudrait-il qe les suédois se mobilisent, mais ce n'est pas dans leur tempérament...
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